在港口领域，2017年5月11日，青岛港集装箱自动化码头一期工程正式投入商业运营；12月10日，洋山四期正式开港试运行，这是目前全球最大的单体集装箱自动化码头。更让人惊喜的是，洋山四期的设备控制系统和码头操作系统全部实现了国产化。

　　在造船领域，无人船、智能船颇有进展，LNG动力船也有重大突破。2017年8月21日，瓦锡兰与海工船东Gulfmark合作，通过卫星通信对远在5000海里外的1艘平台供应船进行远程遥控测试。国内市场上，6月28日，海航科技集团发起成立“无人货物运输船开发联盟”。11月上旬，达飞轮船决定将为其在中国建造的9艘2.2万TEU型船配备LNG发动机。12月5日，中船集团发起成立中国智能船舶创新联盟；同日，中船集团宣布成功交付全球首艘智能船舶“大智”轮。12月6日，中国船级社等四方签署合作备忘录，启动无人货船项目，该项目计划将于2018年年底下水，2019年实现商业运营。

　　中资银行崛起 航融中心东移

　　航运金融市场中，欧美萎缩、中资崛起的趋势在2017年更加明显，航运融资中心东移已经成为事实。据悉，中资银行租赁业务2017年向船舶业的投入同比增幅超过33%。根据Marine Money估计，在每年2000亿美元的船舶融资市场中，有多达1/4的资金来自工商银行、民生银行、交通银行和招商银行等中资金融机构。

　　相比之下，一度在航运业举足轻重的欧洲金融机构，包括苏格兰皇家银行和莱斯银行均已撤出航运业。其他如德国北方银行、德国德意志州银行等则在寻求剥离部分或全部航运业投资组合。

　　事实上，航运融资中心东移的趋势是伴随着造船中心东移而产生的。2017年前11月，中日韩三国船企新接订单量占据全球95.5%的全球份额，其中中国船企占据42.4%；按手持订单量计算的话，中日韩三国船企占据全球93.9%的份额，其中中国船企占据44%；按造船完工量计算的话，中日韩三国船企占据全球92.9%的份额，其中中国船企占据41.2%。

　　政府监管趋严 政策扶持产业

　　一方面，伴随着收购并购事件增多，航运业寡头时代来临，对此政府监管趋严；另一方面，航运业作为支柱产业，尤其对出口型国家（地区）而言，也需要一定的扶持政策。

　　2017年，国家发改委对中国航运市场上班轮公司收取码头作业费等附加费行为和港口反垄断行为开展了执法调查。随后，相关班轮公司和港口企业主动提出整改方案，调整收费标准。据测算，相关企业的费收调整每年可减轻中国进出口企业负担超过80亿元。